选股方法
在半年发布600多款新车的车市大环境下，车企能做到不亏本就已经是阿弥陀佛了，能够盈利的真的是少之又少，特别是新势力能够盈利更加难上加难，当然这也从侧面说明了这家新势力足够健康，未来前景也是一片大好。
8月24日，零跑汽车交出2026年半年度成绩单：营收381.1亿元，同比增长57.2%；净利润2.1亿元，同比增长约600%；全球交付356,487台，同比增长60.8%。7月更以101,267台的成绩成为国内首个单月交付破10万的新势力品牌。
但很多人注意到，财报发布次日，零跑股价下跌近4%，市值仅608亿港元，远低于蔚来的886亿、小鹏的913.6亿和理想的1014亿港元。创始人朱江明也直言公司被严重低估。
月销破10万、新势力销冠、连续盈利——为何换不来资本市场的青睐？所以市场到底在担心什么？零跑真的被高估了吗？
文｜辣酱
编辑｜李佳琪
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589元的单车利润究竟什么水平？
由于零跑平价亲民车占主要销量，所以市场低估零跑的第一重顾虑，直指零跑的盈利质量。
上半年，零跑毛利率从去年同期的14.1%下滑至11.7%，下降2.4个百分点。按照净利润与交付量计算，单车净利润约为589元——每卖一台车，净赚不到600元。
589元的单车利润，放在汽车行业是什么水平？
中国汽车工业协会数据显示，2026年上半年国内整车制造环节平均利润率已跌至1.5%，为近十年最低水平。按单车均价约20.2万元折算，行业平均单车归母净利润约3000元。589元不到行业平均的1/5。横向对比，2026年Q1蔚来整车毛利率18.8%，小鹏上半年汽车毛利率12.1%——零跑的利润空间确实偏薄。
不过“薄”不等于“弱”。二季度零跑已出现明确的边际改善信号，其Q2毛利率环比提升3.2个百分点至12.6%，单季盈利接近6亿元。Q2单车均价环比增加约1.2万元至约11万元。驱动这一改善的核心变量是产品结构优化——D19自4月上市以来月均超7,000台，7月突破万辆；A10上市135天即实现第10万台量产车下线。售价更高的D系列和C系列占比提升，直接拉高了单车均价和毛利水平。
更要看到宏观背景：2026年上半年，碳酸锂等原材料价格大幅上涨；1—5月汽车制造业利润率仅为3.4%，整车制造利润总额同比下降43%。整个行业都在经历“增量不增利”的阵痛。
所以零跑增收不增利的情况并非孤例——理想汽车2026年Q1整车毛利率从去年同期的19.8%骤降至6.1%，净亏损约23亿元。在行业盈利全面承压的周期里，零跑不仅守住了盈利底线，还实现了600%的利润增长，这本身就是一种竞争力。
李腾飞在财报电话会上明确表示，全年整体毛利率预计回升至13%至14%。589元的单车利润是静态截面，动态改善的趋势才是关键。
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规模是零跑发展的关键生命力
如果说盈利质量是市场的“近忧”，那么规模护城河就是零跑正在书写的“远虑”。
销量端，零跑的增长曲线堪称陡峭：从4月交付71,387台到5月突破8万、6月突破9万、7月突破10万。上半年35.6万辆的交付量位居新势力榜首，将第二名甩开超过11万辆。在全球新能源乘用车品牌中位列第四，仅次于比亚迪、特斯拉、吉利。
市占率是更关键的数字。截至6月底，零跑在新能源乘用车市场的市占率已提升至5.71%，较一季度末的4.22%进一步攀升。市占率突破5%是一个重要的行业分水岭——它意味着品牌已经从“参与者”迈入“主要玩家”行列，具备了影响市场格局的能力。
渠道端，截至6月底，零跑销售服务网络已覆盖298个城市，累计布局1,064家销售门店及562家服务门店。更值得注意的是渠道结构——三四线城市门店占比达70%。这是一个与“蔚小理”截然不同的市场逻辑：不在一线城市贴身肉搏高端市场，而是深耕最广阔的大众市场。
截至2026年6月底，零跑在新能源乘用车市场的市占率已提升至5.71%。在三线城市，零跑6月单月销量达6.44万辆。A10在二线及三线以下城市均占据明显优势。C11在三线及以下城市同样表现突出。对比“蔚小理”，零跑的下沉优势更加凸显。2026年4月，零跑卖出70,100辆，其中A10一款车型就贡献21,000台；而蔚来、小鹏、理想、小米、鸿蒙智行销量都在2.9万到3.5万之间。差距的核心不在于产品力，而在于谁更懂中国最广大的消费市场。
出海端，上半年出口96,294台，同比增长372.6%，已超过2025年全年出口总量，占上半年总销量的27%。海外销量目标已从10—15万辆上调至20万辆。在海外本地化生产方面，依托Stellantis的马来西亚、西班牙、巴西工厂布局正加速推进。海外市场已成为零跑重要的第二增长曲线。
规模效应正在兑现。Q2单车均价环比增加1.2万元；随着产销量提升，原材料成本和制造费用有望进一步优化。零跑的规模护城河——从销量到市占率、从国内到海外——正在从蓝图变为现实。
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不变的造车初心，难得的战略定力
在造车新势力纷纷冲高端、讲故事、跨界扩张的浪潮中，零跑始终在做一件事：造“好而不贵”的国民经济车。
证券配资门户入口这一定位从未动摇。从创立之初确立“全域自研”路线，到十年后核心零部件自研占比达65%；从C系列锁定12万至17万元价格带，到将800V高压平台、激光雷达等配置下放至15万级市场；从ABCD四大产品矩阵覆盖6万至30万元全价位区间，到明确“造国民经济车”的战略宣言——零跑的战略路径清晰得近乎“固执”。
这种定力在行业价格战白热化的今天尤为可贵。当别人“卷价格”，零跑在“卷家底”——用全域自研的技术红利兑现成本优势。金华20公里半径内的产业集群实现70%大件就近供应；改款坚持“增配不增价”，用80万用户规模摊薄研发成本。
短期来看，这确实让毛利率承压。上半年原材料成本上涨和产品组合变动是主因。但管理层已明确路径：通过新车型爬坡和成本控制，将全年毛利率拉回13%至14%。全年净利润目标虽从50亿元下调至30亿元，但在行业整体利润率仅1.5%的背景下，这依然是头部新势力中最具确定性的盈利预期。
更值得关注的是技术储备的前瞻性。零跑将于9月举办2026年度技术发布会，发布达到“全行业第一梯队水平”的智能辅助驾驶世界模型，以及三电领域一系列最新技术成果。研发费用上半年达23.2亿元，同比增长22.8%。同时，零跑已证实将进军具身机器人赛道。全域自研的技术积累正在从“成本优势”向“技术壁垒”进化。
显然，零跑正在走一条与“蔚小理”截然不同的路——不靠品牌溢价赚取高毛利，而是靠规模效应和技术自研构建护城河，让最广大的消费者用合理的价格享受到科技进步的红利。
这条路注定更难走。589元的单车利润、608亿港元的市值，都是这条路上的荆棘。但当月销突破10万辆、市占率突破5.7%、海外出口同比增长372%、全球新能源排名第四——这些数字背后，是一个正在成型的、不可忽视的产业力量。
资本市场习惯用“蔚小理”的估值模型来丈量每一家新势力。但零跑证明了一件事：国民车的路，也能走得远。当一家企业用十年时间坚守同一个战略方向，用全域自研把高端配置“打”进15万级市场，用规模和效率构建起同行难以复制的成本壁垒——市场终将重新认识它的价值。
所以真的别替零跑太操心，真正值得思考的是：在一个整车制造利润率只剩1.5%的行业里选股方法，谁还能连续盈利、持续增长、并在每一个关键指标上不断刷新纪录？中国汽车产业需要的，从来不只是“卖得贵”的品牌故事，更是“造得好”的产业实力。毫无疑问，零跑正在用行动书写后者。
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